La délégation française de l’ADLE se réjouit de l’adoption par le Parlement (474 voix pour, 47 voix contre, 11 abstentions) d’objectifs ambitieux pour la réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds neufs - une première pour cette catégorie de véhicule, jusqu’alors non réglementée dans l’Union.

En continuité de l’adoption récente d’objectifs ambitieux de réduction des émissions concernant les voitures, le Parlement s’attaque cette fois à celles des camions. Alors que le transport de marchandises dans l’Union est à 70% effectué par la route et que les poids lourds représentent plus d’un quart de l’ensemble des émissions du secteur routier, cette adoption était devenue une véritable nécessité pour l’Union afin d’atteindre les objectifs de l’Accord de Paris ainsi que l’objectif qu’elle s’est elle-même fixée d’une réduction d’au moins 60% des émissions liées aux transports à l’horizon 2050.

Le Parlement a mené la lutte en tête face au Conseil pour obtenir un accord sous cette législature - l’exigence environnementale nous presse - et sécuriser un objectif ambitieux de 30 % de réduction d’ici à 2030. Tout en préservant un temps de transition adéquat à un secteur qui représente 3 millions d’emplois en Europe, ces objectifs ambitieux permettront à l’industrie d’emboiter davantage le pas vers des technologies décarbonées et favoriser l’innovation et l’investissement dans la mobilité à faible émission. En outre, dans un secteur où la réduction des coûts de carburants constitue un avantage compétitif essentiel pour les opérateurs, ce règlement contribuera à améliorer les performances des véhicules et l’utilisation de carburants alternatifs, tout en diminuant ainsi notre dépendance aux énergies fossiles et leur importance (le pétrole représentant 94% de l’énergie consommée, dont 90% est importée). Face aux évolutions récentes du marché, et une concurrence intensifiée des géants mondiaux dans le domaine, cette adoption apparaît ainsi vitale pour préserver la compétitivité et le leadership technologique de l’Union.

Dominique Riquet, vice-président de la commission des transports, s’est exprimé à cette occasion : « les transports de marchandises ont un cahier des charges difficile, devant concilier des objectifs de compétitivité industrielle, de santé publique et de durabilité environnementale. L’objectif de 30% assure cet équilibre. Pour le secteur et les différents acteurs de la filière, c’est également un gage indispensable de stabilité et de visibilité ; pour l’Union, c’est une avancée vers notre indépendance énergétique, notamment en ce qui concerne notre transport de marchandises ».

Des infrastructures performantes sont indispensables au bon fonctionnement du marché intérieur, au renforcement de la cohésion économique, sociale et territoriale de l’Union ainsi qu’à l’accomplissement de ses objectifs environnementaux. Or, dans ce domaine, l’Europe fait face à des besoins d’investissements énormes, estimés à 500 milliards, pour achever la réalisation de ses infrastructures stratégiques à l’horizon 2030.

Contre cet état de fait, le MIE soutient les investissements dans les secteurs des transports, de l’énergie et du numérique. Depuis ses débuts en 2014, cet instrument de financement a démontré sa très forte efficacité à soutenir des grands projets d’infrastructures qui n’auraient pu voir le jour sans l’argent européen. Ce succès réel s’explique par la gouvernance en gestion centralisée du mécanisme, et c’est donc avec enthousiasme que la délégation française accueille sa reconduite pour la période 2021-2027.

Demeure toutefois la question inquiétante du budget alloué à ce programme, tributaire des négociations en cours sur le prochain cadre financier pluriannuel (CFP). Tandis que le montant total devra être décidé avec le Conseil, la remise en cause actuelle par certains États membres du transfert du Fonds de Cohésion vers le MIE est préoccupante et pourrait mettre en péril la capacité opérationnelle du programme.

Dominique Riquet, vice-président de la commission des transports, s’est exprimé à cette occasion : « Quand j’étais rapporteur pour la mise en place du premier MIE, beaucoup étaient sceptiques sur la création d’un fonds dédié. Or, le MIE s’est avéré être un instrument d’investissement particulièrement efficace pour le développement des infrastructures stratégiques en l’Europe, et en cela, sa reconduction aujourd’hui est une heureuse nouvelle pour l’Union. Toutefois, je reste inquiet quant à sa dotation budgétaire, qui ne sera actée que dans le prochain CFP et en négociations avec le Conseil. Nous avons des besoins en investissement colossaux, et il est essentiel que le budget reflète le niveau d’ambition pour le projet européen que nous portons ».

C’est une excellente nouvelle : après des mois et des mois de négociations, de réunions, de rendez-vous, des centaines de personnes rencontrées et plusieurs milliers de pages de documents lus, à quelques semaines de la fin de la législature, le Parlement européen a finalement réussi à adopter in extremis sa position sur le fameux « Paquet Mobilité ». Plus précisément, il s’agit de trois textes portant sur le détachement des travailleurs, le temps de repos et le cabotage dans le secteur routier, autrement appelés « volet social ».

Cette adoption est le fruit de batailles acharnées et de longue haleine au sein du Parlement européen, notamment entre d’un côté les pays de l’Est de l’Europe, et de l’autre ceux de l’Ouest et de transit, comme la France. La nouvelle est d’autant plus heureuse que ne pas trouver d’accord serait revenu à plaider en faveur du statu quo et donc accepter la situation actuelle, dont tout le monde sait qu’elle est catastrophique, en particulier pour le pavillon français. En quinze ans, celui-ci a chuté de 50% à seulement 10% de l’activité européenne.

Plusieurs mesures ont été introduites afin de mettre fin aux pratiques déloyales et illégales qui étaient devenues monnaie courante dans le secteur, comme le cabotage systématique, l’utilisation de sociétés boîtes aux lettres ou encore le recours croissant aux véhicules utilitaires légers (soumis à des restrictions et contraintes moins lourdes que les poids-lourds). Les technologies numériques, notamment les tachygraphes intelligents, ont un rôle clef à jouer afin de faciliter la vie des conducteurs mais aussi les autorités nationales dans leurs missions de contrôle.

Surtout, nous avons amélioré très sensiblement les conditions de travail des conducteurs routiers, avec la fin du repos hebdomadaire en cabine – pratique qui était tout bonnement inacceptable -, un contrôle sérieux des heures de travail, un retour à domicile garanti et des conditions de rémunération égales à travail égal. Cette normalisation des conditions de travail pour les chauffeurs des pays de l’Est de l’Europe est également une avancée importante vers l’Europe sociale. Enfin, des chauffeurs roulant avec de meilleures conditions est synonyme de routes plus sûres pour tous.

C’était là un combat serré, auquel je suis très fier d’avoir pris part, afin d’améliorer les conditions de travail dans un secteur qui a beaucoup souffert en France, et qui ne cesse de devenir de plus en plus compétitif. Au final, ce n’est pas une victoire de l’Ouest contre l’Est, c’est un progrès européen qui améliore les conditions du transport routier dans toute l’Europe ; une pierre de plus posée à l’édification de l’Europe sociale.

La délégation française de l’ADLE se réjouit de plusieurs votes clefs à cette plénière pour la protection des consommateurs et de l’environnement dans le domaine du transport routier. 

Le Parlement tient, tout d’abord, à tirer toutes les leçons du Dielselgate, notamment par l'adoption d’une résolution qui rappelle aux États Membres ainsi qu’à la Commission leur responsabilité et leurs manquements dans ce scandale. Également, l’adoption lundi par le Parlement européen (579 voix pour, 33 contre et 43 abstentions) de la directive sur les recours collectifs, qui faisaient jusque-là défaut au sein de l’Union, est une avancée réelle pour une meilleure protection contre ce type de pratiques frauduleuses.

Surtout, la délégation se félicite de l’adoption par le Parlement (521 voix pour, 63 voix contre, 34 abstentions) d’objectifs ambitieux de réduction de 37.5% des émissions de CO2 des voitures à l’horizon 2030. Ces émissions représentant près de 20% de toutes les émissions de gaz à effet de serre de l’Union, il y avait urgence à agir afin d’atteindre les objectifs de l’Accord de Paris ainsi que l’objectif que l’Union s’est elle-même fixée d’une réduction d’au moins 60% des émissions liées aux transports à l’horizon 2050.

Face aux réticences des États membres et du secteur automobile, le Parlement a mené la lutte en tête. En outre, il s’est battu pour introduire des tests d’émissions en conditions de conduite réelles ainsi que des analyses de cycle de vie pour les différentes technologies, afin d’apprécier à terme du bilan carbone réel des véhicules. La délégation française se félicite de ce niveau d’ambition qui concilie intelligemment protection de la santé humaine, exigences environnementales, capacités technologiques et nécessités industrielles.

Tout en préservant un temps de transition adéquat à un secteur qui représente 12 millions d’emplois en Europe, ces objectifs ambitieux permettront à l’industrie automobile d’emboiter davantage le pas vers des technologies décarbonées et favoriser l’innovation et l’investissement dans la mobilité à faible émission. Devant les évolutions récentes du marché, et une concurrence intensifiée des géants mondiaux dans le domaine de la mobilité électrique, cette révision apparaît ainsi vitale pour préserver le leadership technologique de l’Union dans un secteur où l’Europe a toujours été pionnière.

Dominique Riquet, vice-président de la commission des transports, s’est exprimé à cette occasion : « Le Parlement européen tire ici toutes les leçons du Dieselgate, pour qu'une telle tromperie ne se reproduise jamais. L’objectif de 37.5% est en outre une bonne nouvelle pour le climat et les citoyens. Solution raisonnable, elle vise un triple objectif : environnemental en luttant contre le réchauffement climatique et en réduisant les émissions nuisibles à la santé humaine ; de durabilité en réduisant le recours aux énergies fossiles ; et enfin économique, en améliorant la compétitivité de l’industrie automobile sans créer de désordres industriels irréversibles. Pour le secteur et les différents acteurs de la filière, c’est également un gage indispensable de stabilité et de visibilité ».

La délégation française de l’ADLE se réjouit de l’adoption par le Parlement (443 voix pour, 156 voix contre, 14 abstentions) du rapport de Dominique Riquet sur les mesures de rationalisation en vue de progresser dans la réalisation du réseau transeuropéen de transport.

Des infrastructures de transport performantes sont indispensables au bon fonctionnement du marché intérieur, au renforcement de la cohésion économique, sociale et territoriale de l’Union ainsi qu’à l’accomplissement de ses objectifs environnementaux. Or, dans ce domaine, l’Europe accuse un retard certain, faisant non seulement face à des besoins d’investissements énormes, mais aussi à des difficultés d’ordre opérationnel et réglementaire pour réaliser ses grands projets stratégiques. En effet, la complexité et multiplicité croissantes des études, évaluations et consultations nécessaires ont rendu leur mise en œuvre des plus difficiles, à la fois en termes de temps - en moyenne 8 ans pour la réalisation des ouvrages - et de coûts.   

En décourageant les porteurs de projet et leurs partenaires financiers, c’est l’ensemble des investissements sur le réseau qui est pénalisé. Contre cet état de fait, le rapport adopté aujourd’hui contribuera significativement à apporter plus de lisibilité aux porteurs de projet dans leurs démarches. Pour ce faire, sera mis en place dans chaque État membre un guichet unique qui s’occupera de centraliser toutes les procédures d’octroi des autorisations nécessaires. Par respect de la subsidiarité, a été intégrée la possibilité de déléguer à une autorité régionale ou locale, tant que le principe de l’interlocuteur unique par porteur de projet est préservé. Des délais clairs ont été instaurés à chaque étape de la procédure ainsi qu’une durée maximale ramenée à trois ans pour les projets - ce qui constitue une amélioration significative. Également, pour les projets transfrontaliers, le texte prévoit un droit applicable unique, à la fois pour l’entité commune et ses filiales le cas échant.

Dominique Riquet, vice-président de la commission des transports, s’est exprimé à cette occasion : « Je suis heureux du résultat d’aujourd’hui. En tant qu’élu local, j’ai été souvent confronté à ce type de difficultés pratiques pour la réalisation des grands projets, qui sont pourtant indispensables pour la vitalité de nos territoires. Ce rapport constitue donc un levier réglementaire majeur pour la réalisation des infrastructures stratégiques de l’Union ». 

Lien vers le texte adopté : ici.

La délégation française de l’ADLE se réjouit du vote favorable (517 voix pour, 90 voix contre et 25 abstentions) à la création du fonds InvestEU dans le prochain cadre financier pluriannuel. InvestEU ambitionne d’atteindre 650 milliards d’euros d’investissements sur la période 2021-2027 grâce à une garantie de 40,8 milliards provenant du budget de l’Union européenne. Cette dernière permettra d’attirer les différents investisseurs et de financer des projets plus risqués. En France, le groupe BEI, principal gestionnaire pour le Fonds européen pour les investissements stratégiques (prédécesseur d'InvestEU), a déjà approuvé plus de 11,5 milliards d’euros de financement, ce qui devrait mobiliser plus de 60 milliards d’euros d’investissements.

Nous soutenons pleinement cet instrument qui contribuera à la croissance, à l’emploi, à l’innovation et aux objectifs climatiques de l’Union européenne. Son action gravitera autour de quatre champs d’action : infrastructures durables; recherche, innovation et numérisation; petites et moyennes entreprises; investissements sociaux et compétences.

Doté d’une structure innovante et en droite ligne avec l’objectif de simplification, InvestEU permettra de regrouper sous un même programme différents instruments financiers répondant aux mêmes règles, ce qui simplifiera l’accès aux financements pour les partenaires. En outre, les banques nationales de développement et d’autres partenaires financiers bénéficieront désormais d’un accès direct au Fonds.

Jean Arthuis, Président de la Commission des budgets au Parlement européen : "Alors que l'Europe souffre toujours d'un déficit d'investissement malgré l'objectif atteint lors de la première phase du Plan Juncker, cet instrument aura pour principale mission de garantir la confiance des investisseurs privés qui exigent unicité, stabilité et simplification des règles. La croissance, l'emploi et l'innovation en dépendent. En l'absence d'un véritable gouvernement économique européen ayant pour mission notable la relance des investissements, l'Union européenne se montre inventive et déterminée dans les limites de ses prérogatives et moyens financiers actuels."

La délégation française de l’ADLE se félicite que le Parlement européen, via ce vote, montre une fois de plus sa détermination à relancer la croissance et l’investissement en Europe au bénéfice des citoyens et des entreprises.

La délégation française du groupe ADLE se réjouit de l'adoption en plénière du rapport Liberadzki sur le règlement relatif aux droits des voyageurs ferroviaires (533 voix pour, 37 voix contre, 47 abstentions). Une protection efficace des usagers est un élément décisif pour encourager le choix du rail par rapport à la voiture et parfois également par rapport à l'avion. 

Le Parlement considère que celle-ci doit passer notamment par :

· Une information précise et fournie en temps opportun avant, pendant et après le voyage dans un format accessible pour le voyageur (en ligne comme en gare) y compris sur les éventuelles connexions avec d'autres modes de transport ;

· Un renforcement de la prise en charge en cas de retard (à partir de 50% du prix du billet si le retard excède 45 minutes et 100% après 2 heures), de perturbations et de correspondance manquée ;

· Une aide aux personnes à mobilité réduite offerte dans toutes les gares en Europe ;

· Le droit d'acheter un billet à bord du train sans supplément en l'absence de guichet ouvert ou lorsqu'aucun distributeur de titres de transport ne fonctionne en gare ;

· Un emplacement destiné au transport de vélos dans les TGV, trains à longue distance, transfrontaliers et locaux.

Ce règlement doit également permettre de contribuer à achever l'ouverture à la concurrence sur le réseau européen en exigeant des entreprises ferroviaires de rendre les trajets plus fluides, entre autres, via une meilleure information aux vendeurs de billets et autres entreprises ferroviaires vendant leurs services.

Dominique Riquet, vice-président de la commission des Transports et du Tourisme au Parlement européen : "Une semaine après la parution du rapport de la Cour des comptes faisant état d’un cruel manque de clarté dans ce domaine, le Parlement européen a été soucieux de trouver un cadre répondant aux diverses situations d'inconfort rencontrées par les utilisateurs du rail. C’est désormais au Conseil de s'engager sur la même voie pour que cette réforme arrive à quai avant 2020".

La délégation française de l’ADLE se réjouit de l’adoption par le Parlement (373 voix pour, 285 voix contre, 16 abstentions) d’objectifs ambitieux pour la réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds neufs - une première pour cette catégorie de véhicule, jusqu’alors non réglementée dans l’Union.

En continuité de l’adoption le mois dernier d’objectifs ambitieux de réduction des émissions concernant les voitures, le Parlement s’attaque cette fois à celles des camions. Alors que le transport de marchandises dans l’Union est à 70% effectué par la route et que les poids lourds représentent plus d’un quart de l’ensemble des émissions du secteur routier, ce règlement était devenue une véritable nécessité pour l’Union afin d’atteindre les objectifs de l’Accord de Paris ainsi que l’objectif qu’elle s’est elle-même fixée d’une réduction d’au moins 60% des émissions liées aux transports à l’horizon 2050.

Avec l’adoption d’un objectif de 35 % de réduction d’ici à 2030 - ambition rehaussée par rapport à la proposition de la Commission de 30% - le Parlement entend donner aujourd’hui un message fort à la fois au Conseil (réunion des États membres) et aux industriels du secteur. En ce sens, la délégation française se félicite de ce niveau d’ambition qui concilie intelligemment protection de la santé humaine, exigences environnementales, capacités technologiques et nécessités industrielles.

Tout en préservant un temps de transition adéquat à un secteur qui représente 3 millions d’emplois en Europe, ces objectifs ambitieux permettront à l’industrie d’emboiter davantage le pas vers des technologies décarbonées et favoriser l’innovation et l’investissement dans la mobilité à faible émission. En outre, dans un secteur où la réduction des coûts de carburants constitue un avantage compétitif essentiel pour les opérateurs, ce règlement contribuera à améliorer les performances des véhicules et l’utilisation de carburants alternatifs, tout en diminuant ainsi notre dépendance aux énergies fossiles et leur importance (le pétrole représentant 94% de l’énergie consommée, dont 90% est importée). Face aux évolutions récentes du marché, et une concurrence intensifiée des géants mondiaux dans le domaine, cette adoption apparaît ainsi vitale pour préserver la compétitivité et le leadership technologique de l’Union.

Dominique Riquet, vice-président de la commission des transports, s’est exprimé à cette occasion : « l’objectif de 35% fixé aujourd’hui par le Parlement est une bonne nouvelle. Solution raisonnable, elle vise un triple objectif : environnemental en luttant contre le réchauffement climatique et en réduisant les émissions nuisibles à la santé humaine ; de durabilité en réduisant le recours aux énergies fossiles ; et enfin économique, en améliorant la compétitivité du secteur sans créer de désordres industriels irréversibles. Pour le secteur et les différents acteurs de la filière, c’est également un gage indispensable de stabilité et de visibilité ; pour l’Union, c’est également une avancée vers notre indépendance énergétique, notamment en ce qui concerne notre transport de marchandises ».

Le Parlement dispose désormais d’une position ambitieuse pour démarrer les négociations interinstitutionnelles (trilogues) avec le Conseil, afin que le règlement puisse être adopté avant la fin de cette législature.

Strasbourg, mercredi 3 octobre 2018,

La délégation française de l’ADLE se réjouit de l’adoption par le Parlement (349 voix pour, 239 voix contre, 41 abstentions) d’objectifs ambitieux pour la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves et des véhicules utilitaires légers neufs, en cette session plénière à Strasbourg.

Les émissions des voitures représentant à elles seules près de 20% de toutes les émissions de gaz à effet de serre de l’Union, la révision de ce règlement était devenue une véritable nécessité pour l’Union afin d’atteindre les objectifs de l’Accord de Paris ainsi que l’objectif qu’elle s’est elle-même fixée d’une réduction d’au moins 60% des émissions liées aux transports à l’horizon 2050.

Avec l’adoption d’un objectif de 40 % de réduction d’ici à 2030 - ambition fortement rehaussée par rapport à la proposition de la Commission de 30% - le Parlement entend donner aujourd’hui un message fort à la fois au Conseil (réunion des États membres) et au secteur automobile. En ce sens, la délégation française se félicite de ce niveau d’ambition qui concilie intelligemment protection de la santé humaine, exigences environnementales, capacités technologiques et nécessités industrielles.

Tout en préservant un temps de transition adéquat à un secteur qui représente 12 millions d’emplois en Europe, ces objectifs ambitieux permettront à l’industrie automobile d’emboiter davantage le pas vers des technologies décarbonées et favoriser l’innovation et l’investissement dans la mobilité à faible émission. Face aux évolutions récentes du marché, et une concurrence intensifiée des géants mondiaux dans le domaine de la mobilité électrique, cette révision apparaît ainsi vitale pour préserver le leadership technologique de l’Union dans un secteur où l’Europe a toujours été pionnière.

Dominique Riquet, vice-président de la commission des transports, s’est exprimé à cette occasion : « l’objectif de 40% fixé aujourd’hui par le Parlement est une bonne nouvelle. Solution raisonnable, elle vise un triple objectif : environnemental en luttant contre le réchauffement climatique et en réduisant les émissions nuisibles à la santé humaine ; de durabilité en réduisant le recours aux énergies fossiles ; et enfin économique, en améliorant la compétitivité de l’industrie automobile sans créer de désordres industriels irréversibles. Pour le secteur et les différents acteurs de la filière, c’est également un gage indispensable de stabilité et de visibilité ».

À noter enfin que le texte adopté prévoit l’introduction de tests d’émissions en conditions de conduite réelles - tirant ainsi toutes les leçons du « Dieselgate » - ainsi que des analyses de cycle de vie pour les différentes technologies, afin d’apprécier à terme du bilan carbone réel de celles-ci. Le Parlement dispose désormais d’une position ambitieuse pour démarrer les négociations interinstitutionnelles (trilogues) avec le Conseil, afin que le règlement puisse être adopté avant la fin de cette législature. 

Initié en mai 2017, le paquet mobilité a pour objectif de revoir les règles du transport routier en Europe. Le volet social de ce paquet s'articule en trois textes concernant l'application des règles du détachement au transport international, le temps de repos des transporteurs et le cabotage.

Lors des débats en commission parlementaire, les divergences politiques et nationales observées ont été tenaces. Les votes en commission Emploi et en commission Transport avaient d'ailleurs abouti à des positions maximalistes antagonistes.

Aujourd'hui le vote de la plénière confirme ces divisions. Les trois textes repartent donc en commission Transport où leur examen s'avérera sans doute aussi difficile, mais il faut espérer que les résultats de ces votes sauront convaincre de la nécessité de trouver des compromis acceptables pour les deux camps et de ne plus proposer à la plénière des positions radicales.

Dominique Riquet, vice-président de la commission Transport et Tourisme : "La position sans compromis du rapporteur sur le détachement ne pouvait réunir un consensus suffisant mais, les trois rapports étant liés, elle a entraîné le rejet de l'ensemble du dispositif". 

Les députés de la délégation française veilleront à obtenir l'amélioration des conditions de travail des chauffeurs routiers et à garantir une concurrence équitable dans le secteur quel que soit le pays d'installation de l'entreprise.  

La modification et l’altération illégales du compteur kilométrique d’un véhicule est devenue monnaie courante à l’échelle européenne. Les études ont estimé que 5 à 12 % des véhicules d’occasion dans les ventes nationales et 30 à 50 % dans les ventes transfrontalières ont été soumis à ce type de manipulation. Cette fraude, au-delà de son illégalité, représente à l’échelle européenne entre 5,6 et 9,6 milliards d’euros de dommages, portant notamment préjudice aux consommateurs européens.  Le rapport d’initiative adopté ce jeudi 31 mai par le Parlement européen appelle ainsi la Commission à proposer, dans un délai d’un an, un cadre légal, technique et opérationnel afin d’éliminer ces abus, et ainsi réduire leurs effets néfastes sur la sécurité routière, l’environnement, et, in fine, renforcer la protection des consommateurs.

Les députés de la délégation française se réjouissent de cette adoption à la quasi-unanimité, qui devrait davantage inciter la Commission, quelque peu réticente jusqu’à présent, à agir en conséquence et à prendre ses responsabilités. Car, outre les diverses initiatives nationales, il est urgent d’offrir un cadre réglementaire européen cohérent et efficace, en se basant sur les meilleures pratiques déjà existantes, à l’instar du « Car Pass » belge, qui a supprimé ce type de fraude rapidement et sans générer de surcharge administrative ou coût supplémentaire pour les consommateurs. À travers ce rapport, le Parlement a fort bien rappelé la gravité du problème, la simplicité de la solution et l’urgence à agir. 

Comme le souligne Dominique Riquet, rapporteur pour le groupe ALDE sur ce dossier, « l’Union européenne a ici une vraie carte à jouer envers ses citoyens, pour faire la démonstration de la valeur ajoutée européenne sur un problème précis, pour montrer qu’effectivement elle peut répondre concrètement et efficacement aux soucis directs que chacun peut rencontrer au quotidien ».

L’adoption de la proposition de règlement sur la réception et la surveillance du marché des véhicules à moteurs votée au Parlement européen à Strasbourg ce Jeudi 19 avril 2018 (547 en faveur, 83 contre) introduit des changements nécessaires, suite aux défaillances des tests techniques et de la surveillance du marché qui avaient été mises en lumière notamment par l’affaire dite du « Dieselgate » en 2015.

Face aux manquements réguliers des parties prenantes en termes de surveillance et de contrôle, la délégation française se félicite que le Parlement européen se positionne enfin sur cette question. Quand on sait que les pollutions causées par le secteur routier sont responsables à près de 20 % des émissions totales de CO2 de l’Union, il est d’une importance première que l’Europe agisse, pour protéger à la fois l’environnement et la santé de ses citoyens.

Après l’introduction en 2017 de nouveaux tests d’émissions plus conformes à la réalité, ce règlement renforce les dispositions en vigueur en garantissant une transparence des informations communiquées par les constructeurs automobiles, des tests techniques de meilleure qualité ainsi que la mise en place de contrôles fréquents et harmonisés pour les voitures en circulation, là où les différences d’application entre les États membres fragilisaient l’efficacité du précédent cadre d’action. Ces tests et cette surveillance seront effectués par des autorités d’approbations nationales sous l’égide des États membres, avec contrôle régulier de la Commission européenne.

Les députés de la délégation française de l’ALDE se réjouissent de ces avancées qui permettront assurément une meilleure surveillance du marché européen des véhicules. Ils regrettent toutefois qu’une Agence européenne de surveillance du marché des véhicules n’ait pas été créée par ce règlement afin de garantir une indépendance totale des différents tests d’approbation et de la surveillance du marché, et ce, d’autant plus que le Dieselgate avait mis en lumière les conflits d’intérêts qui pouvaient parfois exister entre constructeurs automobiles, services techniques et agences d’homologation.

Mercredi 14 mars 2018 à Strasbourg, le Parlement européen a adopté une nouvelle résolution sur le Brexit dans laquelle il tend la main au Gouvernement britannique, l’invitant à présenter une proposition réaliste pour le cadre des futures relations entre l’Union européenne et le Royaume-Uni.

Considérant que l’Union européenne et le Royaume-Uni resteront de proches voisins et continueront d’avoir des intérêts communs, la délégation française de l'ADLE soutient pleinement ce texte qui envisage de façon détaillée les conditions dans lesquelles pourrait s’articuler un accord de libre-échange. Conditionné à la création d’un système de gouvernance cohérent, il envisage quatre grand piliers : le commerce, la politique étrangère, notamment en matière de coopération militaire et d’aide au développement, la sécurité intérieure et la coopération thématique dans un certain nombre de secteurs (tels que les transports, la pêche ou la recherche).

Définies comme des lignes rouges, le Parlement restera vigilant quant à la protection de l’intégrité du marché intérieur, de l’union douanière et à ce que ce retrait ne remette pas en cause les accords internationaux que l’Union européenne a conclus avec d’autres pays tiers.

Cette démarche constructive doit être entendue par le Gouvernement britannique car les citoyens et les acteurs économiques des deux côtés de la Manche demandent de toute urgence de la prévisibilité. En outre, il reviendra au Parlement européen d’approuver l’accord de retrait, les modalités d’une éventuelle période de transition ainsi qu’un accord international à la fin du processus.

Réunie du 18 au 20 décembre 2017 à Port-au-Prince (Haïti), l’Assemblée parlementaire paritaire UE-ACP (Afrique, Caraïbes, Pacifique) a adopté un rapport de Thierry Cornillet et Oumouri Mmadi Hassani (Comores) portant sur l’économie bleue, ses perspectives et ses difficultés dans les pays ACP.

Ce rapport part d’un constat simple mais néanmoins essentiel : la durabilité de l’économie bleue (c'est à dire l’ensemble des activités économiques menées dans les espaces d’eau et les rives) est, par nature, liée au respect de notre environnement. La préservation du potentiel de cette économie est donc un sujet qui dépasse l’échelle des États : que ce soit dans la lutte contre le réchauffement climatique ou contre les activités illégales en mer, les problèmes réclament des actions à tous les niveaux : local, national, régional et mondial.

Le rapport propose que davantage soit fait pour le renforcement des capacités des pays ACP dans la négociation des accords de pêche, dans la cartographie et dans la recherche des potentiels inexploités du milieu marin. Le manque de connaissance étant l’une des difficultés que la plupart des experts identifient.

Le texte encourage également la mise en place de partenariats entre structures éducatives, européennes et ACP, afin d’améliorer les qualifications et la formation des jeunes aux nouveaux emplois bleu, qui feront la croissance de demain.

Face aux risques climatiques, la transition énergétique offre des perspectives : les énergies marines et offshores renouvelables peuvent devenir le carburant de la croissance de demain à condition d’y mettre les moyens.

Enfin, le développement du tourisme revêt une importance stratégique. Selon les estimations de l’OCDE, ce secteur devrait représenter d’ici 2030 plus du quart de l’économie bleue. Les pays ACP disposent dans ce domaine d’un avantage comparatif non négligeable, qu’il est nécessaire de préserver et de développer.

Thierry Cornillet : « Il est certain que le développement optimal de l’économie bleue ne saurait se réaliser sans un cadre réglementaire attractif pour attirer les investissements. C’est la responsabilité des pouvoirs publics des pays ACP. L’Union européenne, sa banque d’investissement, mais aussi des institutions internationales comme la Banque mondiale, doivent accompagner ce développement en participant à son financement et en fournissant, lorsque cela est nécessaire, une assistance technique. Charge aux pays ACP de maximiser les retombées des différentes aides internationales en les coordonnant autour de certaines priorités.

Enfin, et c’est ici la responsabilité de tous, le respect des accords sur le climat et des engagements internationaux de protection de l’environnement ne saurait être sacrifié, au risque de compromettre notre avenir. »

Cliquez ici pour retrouver le rapport adopté par l’assemblée parlementaire paritaire UE-ACP.

Jeudi 30 novembre 2017, mini-plénière à Bruxelles, les députés français du groupe Alliance des Démocrates et des Libéraux pour l’Europe (ADLE) ont soutenu le budget de l’Union européenne pour l’année 2018.

Jean Arthuis, Président de la commission des Budgets :

« J’estime que le Parlement peut être satisfait du projet de budget 2018. Si nous avons trouvé un accord c’est parce que notre priorité visait à renforcer les programmes qui préparent notre avenir et protègent les Européens : la recherche et l’innovation via Horizon 2020, la mobilité des jeunes via Erasmus+ et ErasmusPro, les infrastructures via le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe et l’aide aux PME via Cosme.
Par ailleurs, nous avons pu compléter les moyens alloués à la sécurité ainsi qu’à la montée en puissance de la politique d’asile ou de la politique de voisinage. Nous avons eu également le devoir d’apaiser nos pulsions dépensières, estimant ainsi nécessaire de faire des économies en réduisant les crédits consacrés à la préadhésion de la Turquie.

Concernant l’initiative pour l’emploi des jeunes, un amendement du Parlement nous a permis d’obtenir une augmentation de 116,7 millions d’euros en crédits d’engagement (passant de 233,3 à 350 millions d’euros) et la Commission s’est par ailleurs engagée à intervenir avec un budget rectificatif au courant de l’année 2018 si cela était nécessaire. Nous pouvons donc regretter les abstentions de nos collègues socialistes qui avaient fait de ce programme l’une de leurs priorités. »